Секреты успешной рыбалки

Лодочные моторы Kama в Нижнем Новгороде

Затянул я из новым постом, но времени и сил не остается от сотрясение воздуха совсем. По образу и обещал, в этом посте закрою тему становления отрасли производства лодочных моторов в СССР. Пост бросьте большим, хотя 4-ю деление делать в свою очередь перебор. Накрывать будем тремя наиболее яркими представителями, которые были произведены в больших количествах равным образом дошли прежде наших дней. Некоторые экземпляры до этих пор используются на водоемах бывшего СССР по своему непосредственному назначению. Это моторы ЗИФ-5 («Стрела»), МЛ-20 «Чайка» и «Кама».

Начнем в хронологическом порядке со лодочного мотора «Чайка» МЛ-20:

Данный мотор выпускался приблизительно не без; 1948 по мнению 1956 годик в городе Щербаков (ныне Рыбинск). Авто представлял лицом точную копию английского лодочного мотора «British Anzani Pilot».

Двигатель мотора одноцилиндровый, двухтактный. Выдавал чуть не столь 2 л.с. Он имел водяное выхолаживание, для ась? на гребном валу была установлена церемониальность. Довольно редкое решение в целях моторов подобный мощности тех лет. Наравне правило, многословие в систему охлаждения загонялась гребным винтом. По всей видимости, виновник появления помпы довольно проста, ее скопировали вместе вместе с мотором из британского аналога. Мотор был снабжен бензобаком на 1.5 литра, какой выполнял значение кожуха, накрывая собой ветряк мотора. Как и он имел отверстие посередине, в котором крутился силач. Такая структура выглядела изощренно и позволяла защитить владельца от случайных травм маховиком, но сыграла с мотором злую шутку.

По сути, бак крепился в трех местах: двумя болтами, находящимися на одной оси, равно специальной гайкой на шпильке, которая ослаблялась рукой, равно бак откидывался на болтах, как кожух , позволяя променять свечу зажигания. Такой лес был откровенно недостаточен, ото вибраций одноцилиндрового мотора, аллегро расшатывался, да бак начинал смещаться. На итоге бачок мог заварить кашу задевать вслед маховик, на случае, разве владелец сего не замечал, бак просто-напросто протачивало окончательно, и моторчик выходил изо строя. Посему на многих, доживших предварительно наших дней «Чайках» баки заварены до периметру отверстия, где крутится маховик.

Мотор не имел румпеля по образу такового, его роль выполнял металлический «поручень» опоясывающий двигатель по периметру, на нем же был закреплен рычажок регулировки открытия дроссельной заслонки.

В целом допускается сказать, который мотор был выполнен недурно , имел угодный внешний поверхность, хорошую систему охлаждения равно малый престиж. Однако спуск мотора был довольно затруднительным, а конструкторский просчет от баком был в силах довольно бурно вывести движок из строя. Более того, у мотора были слабые уплотнения редуктора, из-за что там неутомимо находилось некоторое количество воды. В результате данный сердце , хоть равным образом встречается нате вторичном рынке, но во основном интересует коллекционеров, в такой мере как эксплуатнуть его согласно прямому назначению довольно проблематично.

Следующим на хронологическом порядке идет лодочный мотор «ЗиФ-5», который в рассуждении сего был модернизирован до «ЗиФ-5М», а потом эта трансформирование получила наречение «Стрела».

Мотор производился Заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе) г. Куйбышев (Самара) (в дальнейшем там производили «Вихри») равным образом Ульяновским моторным заводом (в дальнейшем тогда производили «Ветерки», унаследовавшие многие детали равным образом технические решения от «Стрелы») с 1953 по 1965 гг. Настоящий мотор занимает особое район в истории отечественной индустрии производства лодочных моторов. Дьявол стал первым массовым мотором и ибо стал доступным простому советскому гражданину. Постоянно моторы, по части которых рассказывалось в предыдущих двух постах, и «Чайку» достать было крайне тяжело, в основном они распределялись государством посреди различными артелями, воинскими частями и гос. организациями.

Мотор был предельно прост. Двигатель одноцилиндровый, унифицированный от двигателем мотоцикла «Ковровец» выдавал 5 л.с.. Над двигателем располагался топливный бак, изо которого уголь самотеком поступало в карбюратор. На выходе из бака стоял топливный краник со сетчатым фильтром. Снизу для баку крепился металлический чехол, прикрывавший нижнюю часть двигателя и карбюратор. К баку на трех болтах крепился ручной стартёр . На моторе устанавливался карбюратор К-33. Впоследствии он был модернизирован, для нему были подобраны жиклеры, после что-что он получил индексы К-33Б и К-33В и устанавливался на моторы «Ветерок 8» и «Ветерок 12» соответствующе , став одним из самых простых, только при этом надежных карбюраторов для отечественных лодочных моторов. На моторы «Ветерок» отваленный карбюратор устанавливался вплоть впредь до начала 2000х годов, зачем делает двигатель «Стрела» до сей поры более значимым в истории отечественных плм.

Всасывание топлива было поршневое, на правах на мотоцикле, что имеет важное значение затрудняло старт двигателя. Гашение контактное МЛ-10К, позже его версия для того двухцилиндрового мотора также перекочевала на "Москву", а по времени на «Ветерки», где успешно использовалась вплоть до перехода на бесконтактную систему зажигания. Охлаждение мотора обеспечивалось обильно воды, загоняемым в систему гребным винтом, помпа охлаждения отсутствовала. Моторчик имел двухлопастной винт, передачи отсутствовали, гребной винт приходил в общее направление сразу позднее пуска двигателя.

Отличий средь исходным мотором «ЗиФ-5» равным образом его модернизированной версией порядочно много. Зловоние мотора на первый взгляд выходил по-над антикавитационной плитой, после модернизации он был выведен лещадь нее, зачем существенно снизило шумность двигателя. Так а отличалась висюлька, кожух, оребрение глушителя получи и распишись «ЗиФ-5» было более мелким, чем в модернизированном моторе. Также отличались маховик, коленвал и гребной вал. На принципе до сего времени эти детали были взаимозаменяемы, лишь рука с коленвалом следовало разменивать в сборе. Модернизация позволила снизить шумность и приподнять надежность мотора.

Достоинств у мотора одну каплю и они весьма сомнительны. Основным достоинством было так, что его можно было купить. Да он был очень неприхотлив к качеству топлива, инак двигатель имел довольно большущий ресурс, в чем дело? позволило многим из сих моторов достукаться до наших дней да до этих пор успешно эксплуатироваться. и мотор по сравнению легкий с целью своего времени – 24 кг.

Недостатков у мотора куда как больше да они существеннее. Зажигание МЛ-10 в первые годы своего производства было довольно ненадежное и давало слабую искру. У мотора была чудовищная вибрация, на результате зачем рука владельца быстро уставала, а гондола и движок гремели сверху весь водовместилище. Особенно весьма у мотора гремел высший кожух, посему его выкидывали практически за единый вздох после покупки, в результате моторов со ним без дальних разговоров найти на деле невозможно, напротив стоит дьявол отдельно, в качестве кого запчасть, в качестве кого целый «Ветерок». Ручной самопуск имел крепкий тросик равно очень души изнашивался, ну да и невыгодный обеспечивал должного усилия для того запуска двигателя, поэтому стартеры летели на металлолом вослед за нижним кожухом. У места, все сие делало сердце еще полегчало. Отсутствие помпы охлаждения также играло свою роль, много воды, загоняемый гребным винтом, был недостаточен для охлаждения 5-ти сильного двигателя. Больно затруднен был пуск двигателя. Поршневое засасывание и недостаток нейтрали делали этот движение крайне долгим и трудоемким.

Подводя остаток, можно заметить, что двигатель «Стрела» справился со своей задачей первопроходца, несмотря нате многочисленные изъяны. Его конструктивные решения да отдельные начатки были на дальнейшем использованы на многих отечественных плм, а самочки «Стрелы», они же «ЗиФ-5» дожили вплоть до наших дней и эксплуатируются по своему непосредственному назначению.

Последним в серии постов что до становлении отрасли выступит лодочный мотор «Кама». Данный авто производился Пермским машиностроительным заводом им. Ф.Э.Дзержинского с 1963 по 1966 год.

По своей сути авто представлял собою бензопилу «Дружба», к которой вместо полотна с чередой прицепили ногу с гребным валом. с принципиальных технических отличий с пилы нужно отметить существование бензонасоса, аналогичного устанавливаемым в «Москву» да «Ветерок», равно наличие дополнительного водяного охлаждения помимо штатного воздушного. Кипяток загонялась во систему гребным винтом, позже чего рассеивалась через сифон прямо по-над цилиндром. Вдобавок к двигателю была прикручена труба глушителя, выведенная почти воду, так чтобы снизить шумность. Стартер остался родной с ручным управлением от «Дружбы». Возможность переключения передач отсутствовала, но, на правах и у любой бензопилы, у «Дружбы» установлено центробежное сцепление, которое на малых оборотах неграмотный входит во зацепление, во результате аюшки? «нейтраль» у мотора была. Также у «Камы» отсутствовали «уши»-упоры для «улитке»-воздуховоде, беспричинно как лодочному мотору они были неграмотный нужны. Возьми картере двигателя отливался стрелка, в котором сверлилось пробоина под мастер, нагнетающий покров в бензонасос. Двигатель был снабжен штатным карбюратором КМП-100а от «Дружбы».

До наших времен практически невыгодный дошло оригинальных «Кам». Родные двигатели не без; «безухой улиткой» и штуцером под бензонасос ушли во утиль, затем на их место вставали новые, на том числе от «Дружб» последних поколений с квадратной «улиткой». Объясняется это тем, что стопа мотора была практически вечной при экий мощности мотора, а смотри двигатель имел ресурс далеко не более 100 часов.

Достоинств у мотора заново же капелька. Это мелкий вес, высокая ремонтопригодность, огромное количество запчастей и аж двигателей сверху замену с бензопил, наличность бензонасоса, как бы то ни было этот добродетель пропадал вместе с первой заменой двигателя. Выуживать всю внутрянку и переносить ее во родной кожух со штуцером никто неграмотный хотел, чай двигатель менялся целиком посредством ослабления общем одного хомута, поэтому «Камы», дошедшие впредь до наших дней, как закон имеют сосуд от дружбы, из которого топливо поступает самотеком, что-нибудь выглядит громоздко и бояться.

Минусов, как бы водится, несравненно больше. Авто очень страшно вибрировал, был крайне сонорный. Вода, орошающая цилиндр, парила, создавая клубы пара, близ соответствующем ветре идущие получи и распишись рулевого. Поршневое всасывание да древний карбюратор делали спуск мотора больно затруднительным. Послушливый стартер, бессменно отваливающийся вместе с «Дружбы» на этом месте отваливался на воду равным образом пропадал совсем. Но основным недостатком мотора был его ресурс, неграмотный превышавший 100 часов.

Мотор изначально разрабатывался с целью леспромхозов, идеже его симплификация с бензопилой должна была облегчить обслуживание, однако эдак же поступал и во розничную продажу. Однако бедность мотора привели к тому, что Санкт-петербургский НТО Судопрома вообще далеко не рекомендовал авто к производству, а у простых граждан он неграмотный пользовался популярностью, даже невзирая на недостаточное количество моторов. На результате сердце производился общем 3 годы , и бизнес было закрыто.

Сейчас «Камы» все вновь встречаются, за всем тем все чаще в виде гибридов «нога от «Камы»-двигатель от китайской бензокосы».

Видео с работой моих «Стрелы» и «Камы» можете отнестись по ссылке в комментариях. «Чайка» у меня снедать и заводится, но компрессии нет вместе, и на воде симпатия глохнет, все еще ищу бери нее поршневые кольца.

На этом закончу из постами об становлении отрасли, над темой следующего поста подумаю. Работа будет либо о заводах, производивших лодочные моторы на нашей стране, либо по части моторах, неграмотный попавших ни в одиночный из опубликованных постов.

349 4 479
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: